Tisztelt Jogalkotó!
A Légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 2016. december 31-vel hatályos változatának (továbbiakban LT) és a vitára bocsátott JEF/16356/2016 NFM Inditvány alapján 2017. Július 1-én hatályba lépő rendelettervezetének (továbbiakban Drónszabályozás) áttanulmányozását követően a következő megállapításokra jutottam és a következő észrevételeket teszem:
Mind a LT, mint a Drónszabályozás káros, ha nem végleges csapás a magyar modellezésre nézve. A jelenlegi formájukban túlszabályozott, túlbürokratizált, felesleges terheket ró az egyébként sem túl nagy magyar modellező társadalomra nézve. Számos esetben lehetetlenné teszi a jogkövető magatartást a modellsport gyakorlása közben, lehetetlenné teszi egyes esetekben a nemzetközi rendezvényeken és versenyeken indulást, azokra való felkészülést a magyar modellpilóták számára. A tervezet és a hatályos LT baltával kíván egy orvosi műtétet végrehajtani, mindent alárendelve a széles körben terjedő, de véleményünk szerint NEM a modellezés részét képező, abba szervesen nem beilleszthető "drónok" miatt.
Tekintettel arra hogy az EASA (European Aviation Safety Agency) hivatott az Európai Úniós szabályzozás kialakítására, akik hasonlóan elhamarkodott, a szakmai szervezetek által erősen támadott szabályzozást hoztak létre, de csak 2020-tól tervezik azt az EU területén (így Magyarországon is) hatályba emelni, az értelmezésem szerint ezen prototípus szabályokon nyugvó magyar szabályozás elhamarkodott, elkapkodott, hamis alapokra helyezett "megoldást" kíván nyújtani a repülésbiztonság növelésére, a járulékos kockázatok mérséklésére.
Ahogy azt a nemzetközi szervezetek (például: BMFA – British Model Flying Association) is kiemelték, elfogadhatatlan, hogy a repülőmodellezést ezen szabályozások összemossák a pilóta nélküli légi járművekkel (UA vagy UAV), egyetlen nagy kategóriát képezve belőlük, hiszen természetük és működési modelljeik akár alapjaikban is különbözhetnek egymástól, ezáltal a kockázatok és azok felhasználási módja sem egyezik meg. Megértjük, hogy nehéz különbséget tenni az egyes kategóriák között, és nehéz megoldani, hogy ne legyenek kiskapuk az üzemeltetők számára, de elfogadhatatlan, hogy a repülőmodellezés ezért áldozatul essen ennek a szabályozásdömpingnek. Tekintettel az Európai szintű kimagasló biztonsági mutatókra - amelyek a modellrepülést jellemzik - a balesetek elenyésző számára (szabályozás nélkül is) ez a szabályzozásdömping egy "pöröly egy nem lézető mogyoró feltöréséhez".
A modellrepülés olyan a repülésben, mint a közúti közlekedésben a kerékpározás - azzal a különbséggel, hogy az éves szinten bekövetkező halálos vagy személyi sérüléses balesetek, az anyagi károkozások száma még arányosítva sem közelíti meg a kerékpárosok által a közúti közlekedésben okozott anyagi károk és balesetek számát. Az éves szinten repült felszállások száma messze magasabb, mint a sportrepülés magyarországi éves szintje, összes repült óra számát tekintve, szintén nagyságrendileg magasabb óraszámról beszélünk, ehhez képeset az évi 3-6 halálos sportrepüléses balesetekhez mérten az említésre méltó balesetek száma szintén közelít a nullához. A modellrepülésben bekövetkező balesetek szinte 100%-a a modellt érinti, és kizárólag a tulajdonosának okoz fájdalmas pillanatokat - legalábbis a pénztárcák szintjén. A környezetre gyakorolt hatás, a társadalmi kockázat mértéke még a gyalogosközlekedés által okozott kockázattal sem mérhető össze, mégsem tervezi egyetlen jogalkotó a kerékpárosközlekedés és pláne a gyalogosközlekedés ilyen mértékű szabályoizását.
Fontosnak tartom kiemelni, hogy nem a széles körben terjedő multicopter-ekről (alias drón), a lehetetlenebbnél lehetetlenebb helyeken feltűnú légi járművekről beszélek. Mi modellezők sem nézzük jó szemmel az üzembentartók magatartását a repülőmodellekkel összehasonlítva nagyságrendileg nagyobb kockázatot. Éppen ezért tartjuk szükségesnek ezen eszközök szétválasztását, ugyanakkor a kockázat mértéke még ezen járművek esetében sem haladja meg jelenleg az elfogadható mértéket, bizonyos általános korlátozások megléte esetén a rájuk vonatkozó korlátozások is túl szigorúak és aránytalanok, de mint aktív modellező (és RC helikopter pilóta) nem tisztünk fellépni a védelmükben.
Nincs arra vonatkozó hatástanulmány - tudomásom szerint - hogy akár egy kisrepülőgép és nagyjából két-három kilogramm súlyú (a multicopterek esetén ez nagy tömegnek tekinthető) ütközsée esetén milyen következmények keletkeznek, csak becslések vannak erre vonatkozóan, amelyek a madárral való ütközésből fakadnak. Ennek ellenére a madarak sincsenek kitiltva a magyar légtérből, pedig nagyságrendileg több repülőesemény írható a számlájukra, mint a repülőmodellezés számlájára.
Kétséges, hogy ezen szabályok elfogadása és hatályba léptetése bármilyen hatást tudna gyakorolni a tudatlanság vagy a szándékosság számlájára írható balesetek megelőzésére.
A legnagyobb hiba mind a LT, mind a Drónszabályozás esetén, hogy a repülőmodellezés összemosásra került egy olyan kategóriával, elsődlegesen prioritásba emelve az új kategóriát, amely még arra is képtelen, hogy önmagát megfelelően definiálja. Számos esetben halljuk az esetükben, hogy helikopternek definiálják (holott ez egy szakember számára nyilvánvaló képtelenség, tekintettel, hogy a repülést emelőlégcsavar és nem forgószárny valósítja meg), illetve a ma közkeletű drón névvel illetik őket (ez viszont eredendően a katonai célú robotrepülőgépek megjelölése).
A modellrepülés a repülés innovációs és kísérleti területe volt a repülés több mint 100 éves történelmében utat biztosítva a technikai fejlesztések kipróbálásának, az egyetlen igazi platformot nyújtva az avionika úttörőinek, amelyet ezen szabályok most lerombolnak, lehetetlenné tesznek.
A modellrepülésben számos kis sorozatú modellt gyártó mikro és kisvállalkozás üzemel, amelyek ezeknek a szabályoknak áldozatul esnek, nem beszélve az egyéni modellezőkről, akik eredeti modellek élethű, kicsinített másait építik meg, amelyekhez a törvény által előírt dokumentáció nem vagy nehezen biztosítható. A repülőmodellek jelentős többsége nem alkalmas autonóm repülésre, így abban sem a geofencing, sem magasságmérő, de még telemetriai adatok továbbítására alkalmas berendezés sincs - leszámítva egyes adó-vevő párosok gyárilag biztosított alap információátvitelét. Éppen ezért nem életszerű az exakt és rendkívül alacsony ASML alapú magasságmeghatározás, amelyet a törvény előír, és innentől kezdve a repülési magasság megállapítása szubjektív, értelemszerűen a hatóságnak lesz igaza, a törvény nem írja elő annak objektív mérését.
Számos modellező kis pénzből gazdálkodik, így a kötelező felelősségbiztosítás megléte egy olyan teher, amelyet nehezen vagy egyáltalán nem tudnak kigazdálkodni, tekintettel a már létező ajánlatokra. Ugyanakkor a nemzetközi trendek és szabályok miatt a szükségszerűségét nem vitatjuk, de a törvény megint a drónok oldaláról közelíti meg a biztosítási kérdést, és ennek megfelelően alakítja ki a kategóriákat nem figyelembe véve a ma is létező MMSZ (a legelérhetőbb biztosítási forma) által meghatározott 7 kg-os határt. Csak hogy példával illusztráljam: egy 500-as méretű elektromos helikopter nagyjából ugyanakkora pusztítást tud végezni, mint egy 600-as méret, de a tömegük között 1 kilogramm különbség van. Ennek eredményeként külön kategóriát képviselnek a Drónszabályozás értelmében. A forgószárny méretében mindösszesen 15-20 cm különbség van, a kerületi sebességük közel azonos, a tömegük hasonló, a mozgási energia szintén hasonló. Ez egy eklatáns példa a szabályozások hibás kivitelezésére.
A szabályozás nem veszi figyelembe a modellek különbségeit. Egy kezdő RC helikopter pilóta számára az ideális tanuló méret a 450-es (470), de inkább az 500-as, vagy még kényelmesebben az 550-es tanulható. A nagyobb méretű helikopterek viselkedése esetenként ijesztő a kezdő pilóta számára, a kisebb méretű helikopterek hirtelen reakciójuknál fogva viszont nem biztosítanak kellő nyugodtságot (szakszóval idegesek). Az 550-es helikopter azonbon az új szabályok értelmében automatikusan szakszolgálati engedélyhez köti a repülést, mivel a tömege - annak ellenére, hogy tanuló modell - egy Align T-Rex 550 Dominator esetén 2790 gramm. Ismételten nem került figyelembe vételre a modellek sajátossága, a szabályok megalkotásakor csak a drónokat vették figyelembe.
Azzal, hogy a Drónszabályozás kizárólag a nappali (VLOS) repülést engedélyezi, lehetetnenné tette a magyar pilóták számára a nemzetközi versenyeken való indulást, mert azoknak részét képezi az éjszakai repülés (legalábbis az RC Helikopterek esetében).
A szabadonrepülő modellek létezéséről, azoknak sajátosságairól a törvény eleve megfeledkezik. Sem a repülési "plafon", sem a repülési távolság nem tartható be velük, ezzel a szabályozás a szabadonrepülő modelleket kiírtotta a magyar modellezésből.
A tulajdonképpeni vizsgakötelezettség a nem magyar anyanyelvű és nem magyar állampolgárságú pilótákat szintén kizárja a repülés lehetőségéből, ezáltal lehetetlenné teszi a nemzetközi események (versenyek, találkozók) szervezését. Tekintettel, hogy ezen pilóták mindegyike 2 kg-nál nehezebb járművel repül, ugyanakkor a magyar jogosításnak nincs nemzetközi megfelelője. Ezzel gyakorlatilag nemzetközileg elismert, esetlegesen világbajnok pilóták is elesnek a magyarországi bemutató repülésektől. Sem a LT, sem a Drónszabályozás nem ismeri el a nemzetközi licenszeket (pl.: FAI versenyzői licensz), ezzel megkockáztatom, hogy szembemegy az Európai Úniós és nemzetközi konvencióknak.
Tekintettel arra, hogy a Drónszabályozás és a LT számos helyen hibás, nem életszerű, nem betartható vagy számos szükségtelen nehézséget állít a modellezőtársadalom és ezáltal egy teljes iparág elé, jómagam és több társadalmi szervezet, esetenként nemzetközi szervezetek is azt javasolják, hogy a modellrepülést, mind szabadidős, rekreációs és sporttevékenyéget a jogalkotók vegyék ki a szabályozások hatálya alól, és hagyják meg olyan országos hatáskörű szervezetek jogkörében, amelyek más törvények alapján már jogosultak ennek szakszerű, hozzáértő szabályozására, hosszabb távon pedig valóban hozzárétő szervezetek és személyek bevonásával, illetve az EASA remélhetően sokat javított szabályai alapján alakítsák ki az idevonatkozó rendeleteket.
London, 2017. január 12.
Tisztelettel:
Szabó Péter
forgoszarny.blog.hu
rchelicopter.hu
(Tekintettel arra, hogy jelen véleményem sajtónyilvános publikációra kerül - annak tartalmi változtatása nélkül, személyes adataimat kizárólag a kísérő e-mail-ben adom meg)
