Na az elmúlt bő egy hét minden egyes napja egyre nagyobb és látványosabb gondokkal ért véget. Lassan az agyamra megy ez a helikopter. Repüléni még nem repült - azaz mint a nyeletlen balta, de már lassan az őrületbe kerget.
A világítás vezérlése teljesen jó, az az egy, amivel érdemben nem volt problémám. Igaz eddig kétszer kábeleztem újra az egészet, mert az első vezeték túl merevnek bizonyult, és rezonancia nélkül is képes volt törni a forrasztások mögött, a második vezetéktípusban pedig már akkor szakadás jön létre, ha ferdén nézek rá, vagyis mindenhol.
Mikor mechanikusan összeraktam a gépet, nagyon jónak ígérkezett minden. Teljesen új farokelemet gyártottam hozzá, amiben belül van integrálva a vezetőréteg, ráadásul elég merev ahhoz, hogy a hátsó támasztékot is megtartsa, így egy vétlen billenés esetén sem ér le a farokrotor.
Nem bírtam magammal, a T-Rex 500-asomróül levettem a 3G-t, hogy feltegyem az MD 500-asra , mint flybarless rendszert. Na itt kezdőtek a gondok. A flybarless rendszernek van egy olyan tulajdonsága, hogy a szervókat szinte folyamatosan mozgatja. Az olcsó ám kevésbé pontos szervók, amik ráadásul annyi áramot esznek, hogy fél Paksot lezabálják, viszont mintegy két perc alatt forralják fel a BEC áramkört olyannyira, hogy le is kapcsol.
Vagyis nagyobb BEC kell, mert itt nem lesz világításvezérlés, és jobb szervók kellenek. Vagyis újabb ezresek borulnak bele a gépbe, nem is beszélve az újabb estékről.
Szervók beszerezve, bec beszerezve, két este alatt beépítve. Jött az újabb probléma: nagy a rezonancia. Na gyorsan kiderült, hogy a rotoragy furata egy hangyányit nagyobb, mint a rotorfőtengely, így azon a rotoragy mozogni tud. Kihézagoltam, egyenesbe állítottam.
Máskor a lapátok és a gép kiegyensúlyozásával nem szoktam sokat szórakozni, de most jobbnak láttam, ha úgy csinálok mindent, mint ahogy azt kell. Öt lapátot azonban szinkronba hozni jóval nagyobb mutatvány, mint kettőt. Arról nem is beszélve, hogy egykúponfutást (tracking-et) állítani egy komplett szombat délutános program.
Következett a próba. Mivel az első alkalommal majdnem törés lett a próba vége, nem erőltettem, bő két év után ismét tanulókeretet eszkábáltam a gép alá. Na a bruttó felszállótömeg mintegy 1700 gramm lett, ami alig két és félszerese a gép eredeti tömegének. Nem is bírta el a motor, képtelenség volt stabilan felemelni.
Erős fogyókúrára fogtam a gépet. A vezérsíkok üregessé tételével mintegy 15 grammot faragtam le a farok tömegéből, ami elöl bő tíz deka ellensúlytól szabadította meg a gépet. A tanulókeretet pedig farok és kabin nélkül használtam, de így sem volt valami félelmetes élmény amit a helikopter nyújtott.
Újabb beavatkozásként a motorfogaskereket vettem eggyel kisebbre, most csak 12 fogas kerék van felrakva. Talán így erősebb lesz. A felszállótömeget 1410 grammra hoztam ki, ami elég jelentős javulásnak tekinthető. Még lehet rajta csökkenteni, de legfeljebb 100 gramm körül, aztán ott a vége.
Jelenleg van egy összeállított helikopter, ami elvileg repülésre kész. Valamikor a napokban be szeretném repülni, de legalább egy rövid, ám annál sikeresebb próbát megejteni. A földi próba egészen jónak tűnik.
